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Ferrari presentó el FXX Evoluzione, un deportivo de 860 CV que sólo podrá ser piloteado por un exclusivo grupo de clientes de la marca. Es el último modelo del programa FXX, apadrinado por el siete veces campeón mundial de Formula 1, Michael Schumacher. El FXX Evoluzione, está basado en el FXX, pero con sumas mejoras en la aerodinámica, dirección y electrónica, fue desarrollado tras 35.000 kilómetros de pruebas. Tiene un motor V12 de 6,2 litros con 860 CV a 9.500 rpm, 1.000 rpm más que su antecesor. Además, el cambio de marcha es 20 milisegundos más rápido que antes (100 ms).
Este Fxx tiene instalado un nuevo control de tracción que ayuda a disminuir el desgate de los neumáticos y le da al conductor un control del vehículo similar a los de F1.
GTO, de "Gran Turismo Omologatta", son una siglas con mucha solera en Maranello, su antecesor en el uso de tal nomenclatura fue el Ferrari 250 GTO de 1962, uno de los automóviles deportivos mas famosos de todos los tiempos. Un deportivo que se atreviese a usar ese nombre tenia por fuerza que ser algo excepcional.
Presentado en el Salón de Ginebra de 1984, tenía como objetivo la competición, concretamente homologarlo como Grupo B y participar en el mundial de rallies, ya que solo se necesitaba una producción de 200 unidades para la misma. Desgraciadamente el gran número de graves accidentes que se produjeron en dicha categoría hicieron tomar a la FISA la decisión de suprimirla. A pesar de ello se fabricaron 273 unidades entre los años 1984 y 1986.
Su rival natural era el Porsche 959, el supercoche que Porsche desarrolló en la misma época, también orientado al Grupo B, ambos fabricantes aplicaron toda su tecnología y saber hacer en unos de los duelos automovilísticos mas apasionantes de las ultimas décadas.
La elaboración del GTO tomó la base del 308 GTB obra del diseñador Pininfarina, aunque con profundas modificaciones mecánicas. Manteniéndose la arquitectura V8, la cilindrada se rebajó hasta los 2.855 cc añadiéndose dos turbocompresores IHI soplando a 0,8 bares, que aumentaron la potencia desde los 240 cv del 308 hasta los 400 cv. El montaje del motor también se alteró, pasando de un montaje transversal en el 308 a longitudinal en el GTO. En cuanto al chasis, es mas corto, mas ancho y con una distancia entre ejes mayor respecto al modelo del que deriva, aplicándose abundantemente aluminio, fibra de vidrio y kevlar para bajar el peso todo lo posible. Por supuesto la posición del motor es central y la transmisión trasera. Las prestaciones del GTO son realmente espectaculares, con un 0-100 de 5,0 segundos y una velocidad máxima de 305 Km/h. El interior es austero, enfocado al máximo rendimiento, aunque presentaba algunos elementos de confort como aire acondicionado, equipo de audio o volante y tapicería revestidos de cuero. Posteriormente se desarrolló una versión de competición, el 288 GTO Evoluzione con la potencia ampliada hasta los 650cv, un peso reducido a 940kg y una carrocería aerodinámicamente modificada, de esta bestia se produjeron únicamente se fabricaron 5 unidades y sirvieron de base para el desarrollo del F40. Conseguir un Ferrari GTO actualmente puede suponer un desembolso de unos cuatro millones de Euros, según las últimas subastas realizadas.
MOTOR
Posición motor: Central, montaje longitudinal Configuración: 8 cilindros de V a 90 grados Cilindrada: 2855.00 cc Diámetro / carrera: 80.0 mm X 71.0 mm Compresión: 7,6:1 Distribución: 4 válvulas por cilindro, DOHC Alimentación: Inyección de combustible Weber-Marelli Aspiración: Dos Turbocompresores IHI soplando a 0,8 bar Potencia/régimen: 400CV 7.000 Rpm Par/régimen: 495 Nm/4.600 Rpm
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 5 velocidades sincronizadas y M. A. Embrague: Monodisco en seco
BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en aluminio, kevlar y fibra de vidrio Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero Suspensión delantera: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual tipo “A”, espirales concéntricos a los amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) Suspensión trasera: Independiente (grupo motriz, brazos oscilantes de longitud desigual tipo “A”, espirales concéntricos a los amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) Dirección: Mecánica (piñón y cremallera - 18:1) Frenos: Hidráulicos doble circuito con asistencia por vacío (discos ventilados Ø 309 mm / discos ventilados Ø 310 mm)
DIMENSIONES
Longitud/anchura/altura: 4.290/1.910/1.120 mm Vías/dist. entre ejes: 1.559(del)-1.562(tras)/2.450 mm Peso en vacío: 1.160 Kg Medida llanta: 8x16 / 10x16 Medida neumáticos: 225/50VR16 / 265/50VR16 Capacidad del depósito: 120 l
El Lamborghini Countach es un icono de los años 70, nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica.
La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central.
La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500S que entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año.
El Mercedes-Benz 300 SL es un coche superdeportivo de dos plazas producido por el fabricante alemán Mercedes-Benz entre los años 1954 y 1963. Se fabricó inicialmente con carrocería cupé, y luego también como descapotable. El 300 SL fue uno de los primeros superdeportivos fabricados en la historia.
Se le dio el apodo de Widowmaker, porque muchos conductores murieron al estrellarse con su 300 SL.
La versión de calle de 1952 estaba basada en el Mercedes-Benz 300 SL de 1950, tenía menos potencia, ya que aún usaba carburadores.
Este vehículo fue sugerido por Max Hoffman. Debido a que estaba destinado a los clientes cuyas preferencias se informaron a Hoffman por comerciantes que presentaban el auge, se introdujo en el mercado americano en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, a diferencia de los vehículos anteriores, que generalmente se presentaban en los salones de Fráncfort o Ginebra.
El 300 SL es conocido por sus distintivas puertas de ala de gaviota y por ser el primer coche en montar un motor de gasolina con inyección directa de combustible. La versión Gullwing se fabricó desde 1954 a 1957. El "300" del nombre se refiere a la cilindrada del motor, en este caso, de tres litros, el "SL", tal y como se aplica a un roadster, es el sinónimo de Sport Leicht o "Deportivo Ligero".
Se fabricaron 25.881 unidades desde el inicio de la producción en 1954. Cuando comenzó la producción del 190 SL, con motor de 105 CV y 4 cilindros, fue disponible sólo como Roadster. El 190 SL es el equivalente al actual Clase SLK en su posición en el mercado. La producción tanto del 190 SL como del 300 SL terminó en 1963, momento en el que se introdujo el Mercedes-Benz 230 SL.
Hoy, el 300 SL con sus puertas únicas y primicias tecnológicas es considerado uno de los vehículos de Mercedes-Benz más coleccionables de todos los tiempos, con precios que alcanzan aproximadamente los 400.000$ la unidad. Además, la revista Sports Car Internacional clasificó el 300 SL como el coche deportivo número 5 de todos los tiempos.
El Mercedes-Benz SLR McLaren se inspiró en estos vehículos de los años 1950.
Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran (algunos dicen conservador) una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.
Después el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros de la Ferrari entraron en conflicto con Enzo Ferrari, el desarrollo fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionado en la prueba de túnel y de la pista de viento. El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes eran de cinco velocidades era un paso adelante, si no realmente revolucionario. El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos. La baja producción (36 unidades) permitió que Ferrari fuera selectivo sobre dueños potenciales. Una vez los 250 GTO se hicieron obsoletos, fueron usados como vehículos de calle. Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT. El coche debutó en las 12 horas de Sebring en 1962, conducido por el piloto americano Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos. Terminó de segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa. El Ferrari 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría. En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L. y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.
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